สหภาพแรงงาน แถลงข่าว จุดยืน สร.รฟท. และ สร.รฟฟ.
ต่อประเด็น ” การเดินรถไฟฟ้าในโครงการระบบรถไฟชานเมือง(สายสีแดง) ”
จากที่รัฐบาลได้กำหนดนโยบายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน โดยให้ความสำคัญกับการลงทุนที่จะช่วยให้เกิดการประหยัดพลังงาน การลดต้นทุนการขนส่ง และการลดปัญหามลพิษ จึงได้มีการพิจารณาการลงทุนด้านการขนส่งทางระบบราง โดยคณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวันที่ 22 พฤษภาคม 2550 อนุมัติโครงการรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงรังสิต – บางซื่อ – ตลิ่งชัน ประกอบด้วยช่วงบางซื่อ – รังสิต ระยะทางประมาณ 26 กม. และ ช่วงบางซื่อ – ตลิ่งชัน ระยะทางประมาณ 15 กม. โดยรัฐบาลเป็นผู้รับภาระการลงทุนในส่วนโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมด รูปแบบของโครงการเป็นระบบขนส่งมวลชนทางรางในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ที่มีการเดินรถของการรถไฟแห่งประเทศไทยในปัจจุบัน ได้แก่ ขบวนรถไฟทางไกล รถชานเมือง และรถสินค้า ที่ลากจูงด้วยหัวรถจักรดีเซล เดินรถร่วมกับระบบรถไฟฟ้าชานเมือง โดยติดตั้งระบบการป้องกันขบวนรถอัตโนมัติ (Automatic Train Protection – ATP) เพิ่มเติมเพื่อให้ขบวนรถทั้งสองระบบเดินรถร่วมกันได้อย่างมีประสิทธิภาพและปลอดภัย เพื่อป้อนผู้โดยสารเข้าสู่โครงข่ายระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนของ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) หรือ กรุงเทพมหานคร (กทม.) โดยมีสถานีหลักคือ สถานีกลางบางซื่อ โดยใช้งบประมาณในการก่อสร้างรวมทั้งหมด 99,840.40 ล้านบาท เริ่มก่อสร้างเมื่อวันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2552 มีกำหนดเปิดให้บริการในช่วงปลาย พ.ศ. 2564 หรืออย่างช้าต้น พ.ศ. 2565
โครงการนี้ยังมีส่วนต่อขยายที่ออกแบบเพื่อทดแทนระบบรถไฟชานเมืองเดิม ที่มีแผนก่อสร้างส่วนต่อขยายออกไปถึง ธรรมศาสตร์รังสิต-บ้านภาชี / บางซื่อ-หัวลำโพง-มหาชัย-ปากท่อ/ ตลิ่งชัน–ศาลายา–นครปฐม /บางซื่อ-พญาไท-หัวหมาก-ฉะเชิงเทรา และยังเป็นโครงการเสริมเพื่อยกระดับทางรถไฟปัจจุบันจากทางเดี่ยวเป็นทางคู่ ซึ่งเป็นการยกระดับทางรถไฟทั่วประเทศครั้งใหญ่ อ้างอิงตามแผนแม่บทโครงการระบบรถไฟชานเมือง โดยในระยะแรกของโครงการทางคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ได้มีมติ “กำหนดให้เอกชนร่วมลงทุนและเป็นผู้ให้บริการรถไฟฟ้าสายสีแดงและ ARL แทนการให้ รฟท. เป็นผู้ดำเนินการเอง เพื่อลดภาระการลงทุนของภาครัฐในภาพรวม”
จากมติดังกล่าว สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) และ สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฟ้า (สร.รฟฟ.) ได้เข้าพบอดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม( นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ) เมื่อวันที่ 21 กันยายน 2560 เพื่อเสนอให้รัฐบาลมอบให้การรถไฟฯเป็นผู้บริหารงานโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ซึ่งการรถไฟฯ มีบริษัทลูกคือบริษัทรถไฟฟ้า รฟท. จำกัด (รฟฟท.) ซึ่งมีองค์ความรู้ ความเชี่ยวชาญ และประสบการณ์ในการปฏิบัติการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า(แอร์พอร์ตเรลลิงก์) และเพื่อที่จะให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยี การต่อยอดองค์ความรู้เรื่องรถไฟฟ้าสู่ภายในการรถไฟฯได้ในอนาคต ซึ่ง คนร. ได้มีมติในการประชุมครั้งที่ 4/2560 เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2560 “ เห็นชอบในหลักการเรื่องรูปแบบการบริหารจัดการโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) โดยให้ รฟท. จัดตั้งบริษัทลูกเพื่อเดินรถและซ่อมบำรุง (Operation & Maintenance) และให้จัดตั้งบริษัทลูกเพื่อบริหารสินทรัพย์ของ รฟท. โดยหากผลการดำเนินงานของบริษัทลูกไม่เป็นไปตามแผนที่คาดการณ์ไว้ รวมทั้งไม่สามารถปฏิบัติตามตัวชี้วัดได้ในระยะเวลา 5 ปี การรถไฟฯ จะต้องดำเนินการคัดเลือกบริษัทเอกชนอื่นมาให้บริการเดินรถแทนโดยเร็วต่อไป
จากกรณีที่คณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2561 อนุมัติโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน โดยมอบสิทธิโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ให้เอกชนที่ได้รับการคัดเลือกร่วมลงทุน (CPH) ซึ่งจะเริ่มดำเนินโครงการดังกล่าวเมื่อเอกชนชำระค่าสิทธิภายใน 2 ปี นับตั้งแต่วันที่ลงนามในสัญญาร่วมลงทุนของโครงการรถไฟความเร็วสูงฯ และหลังจากนั้นบริษัท รถไฟฟ้า รฟท. จำกัด (รฟฟท.) จะหมดสภาพการเป็นผู้ดำเนินงานบริหารแอร์พอร์ตเรลลิงก์ การรถไฟฯได้นำเสนอต่อ กระทรวงคมนาคมขอความเห็นชอบในการจัดตั้งบริษัทลูกเพื่อเป็นผู้บริหารจัดการธุรกิจรถไฟฟ้าภายใต้โครงการระบบรถไฟฟ้าชานเมือง (สายสีแดง) โดยใช้แนวทางการจัดตั้งหน่วยธุรกิจขึ้นภายใต้บริษัท รฟฟท. ให้เป็นผู้เดินรถไฟฟ้าในโครงการฯ ซึ่งสามารถส่งต่อความเชี่ยวชาญและประสบการณ์ในการปฏิบัติการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า ให้มีการถ่ายทอดและต่อยอดภายในการรถไฟฯได้ และยังเป็นการช่วยลดภาระในด้านการจ้างพนักงานใหม่และการปลดพนักงานเก่าออกบางส่วน ทั้งนี้ คนร. ได้มีมติในการประชุมครั้งที่ 2/2562 เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2562
“ เห็นชอบการเพิ่มพันธกิจให้แก่บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (รฟฟท.) ให้เป็นผู้เดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายสีแดง ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ ซึ่งจะเป็นการใช้ประโยชน์จากทรัพยากรและบุคลากรของ รฟฟท. ที่มีอยู่อย่างคุ้มค่า เนื่องจาก รฟฟท. มีประสบการณ์ในการเดินรถและซ่อมบำรุงโครงการ ARL โดยให้ปรับปรุงแผนเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและความสามารถในการหารายได้และทำกำไร และให้กระทรวงคมนาคมแต่งตั้งคณะกรรมการกำกับติดตามการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงและ รฟฟท. ให้มีประสิทธิภาพได้มาตรฐานเทียบเท่าเอกชน เป็นไปตามแผนการดำเนินงานและตัวชี้วัดที่กำหนดโดยไม่เป็นภาระของภาครัฐในอนาคต ”
จากกรณีที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ ได้มีนโยบายเปลี่ยนแผนในการเพิ่มพันธกิจให้แก่บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (รฟฟท.) ให้เป็นผู้เดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายสีแดง เป็นการเปิดทางให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุน (PPP) โดยอ้างว่าเพื่อการลดความเสี่ยงภาครัฐในการลงทุน ลดภาระหนี้สิน ร.ฟ.ท. จากการบริหารจัดการ และด้วยสาเหตุที่เกิดปัญหาการก่อสร้างโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วง บางซื่อ – รังสิต ล่าช้าจำเป็นต้องขยายระยะเวลาก่อสร้างออกไป ส่งผลกระทบต่อการเปิดให้บริการในเดือน มกราคม 2564 ต้องเลื่อนออกไปด้วย ซึงข้อเท็จจริงความคืบหน้าของโครงการ ณ วันที่ 30 มิถุนายน 2563 นั้น สัญญา1 (สถานีกลางบางซื่อ) คืบหน้าร้อยละ 99.80 (ล่าข้า 0.20%) งานสัญญาที่ 3 (งานระบบ) แผนงาน 100% ผลงาน 83.72% แยกเป็นสัญญาที่ 3A (บางซื่อ-รังสิต) แผนงาน 100% ผลงาน 85.12% สัญญาที่ 3B (บางซื่อ-ตลิ่งชัน) แผนงาน 100% ผลงาน 76.82% ซึ่งส่วนใหญ่เหลืองานระบบไฟฟ้าและอาณัติสัญญาณสำหรับรองรับรถไฟทางไกล
ที่ประชุมคณะกรรมการรถไฟฯ(บอร์ด) เมื่อวันที่ 16 ก.ค.63 ได้เห็นชอบผลการศึกษาการเปรียบเทียบการบริหารจัดการการเดินรถโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ระหว่าง การรถไฟฯ ดำเนินการ กับการให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) ซึ่งทาง สร.รฟท. และ สร.รฟฟ. ไม่เห็นด้วยกับนโยบายการให้เอกชนร่วมลงทุน (PPP) ในการบริหารจัดการเดินรถโครงการระบบรถไฟชานเมือง(สายสีแดง) เนื่องจากเป็นโครงการที่มีความแตกต่างในเชิงบริบทกับโครงการอื่นๆเนื่องจากมีการลงทุน จัดซื้อจัดจ้างทั้งหมดแล้วโดยรัฐผ่านทางเงินกู้จาก JICA ด้วยอัตราดอกเบี้ยที่ต่ำ(ร้อยละ 0.3 ) ระยะยาว 20 ปี
ดังนั้นจึงไม่มีความต้องการด้านประสิทธิภาพในการลงทุนและจัดหาของเอกชน และความต้องการในการลดความเสี่ยงจากความล่าช้าของรัฐ ดังเช่นในกรณีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ จากการวิเคราะห์ โครงการพบว่าโครงการนี้มีโอกาสคุ้มทุนได้ต้องใช้ระยะเวลายาวนาน ความเป็นไปได้ทางการเงินของโครงการในระยะเวลา 30 ปี จะมีกำไรก่อนหักดอกเบี้ยภาษี และค่าเสื่อมราคา (EBITDA) เป็นบวกในปีที่ 13 และมีอัตราผลตอบแทนภายในโครงการ (IRR) เป็นร้อยละ 2.53 ซึ่งไม่สามารถสร้างผลตอบแทนที่พึงพอใจให้เอกชนได้ หากเอกชนเข้ามาบริหารโครงการ เนื่องจากผลตอบแทนที่เอกชนยอมรับได้อยู่ที่ประมาณร้อยละ 12.5-13.5 (อ้างอิงจาก MRT standardization) หากรอให้เอกชนมาร่วมลงทุนรัฐคงต้องเสียผลประโยชน์อื่นเพิ่ม ในการเชิญชวน จูงใจให้เอกชนเข้ามาร่วมลงทุน และทำให้การเปิดเดินรถล่าช้าออกไป แต่หากให้ทาง รฟท.รับดำเนินการต่อไป
ทาง รฟท.และ รฟฟท. ยืนยันว่ามีความพร้อม และมีความสามารถในการบริหารจัดการเดินรถไม่แพ้เอกชน ซึ่งเวลานี้ทุกอย่างอยู่ระหว่างการเตรียมพร้อม โดยเฉพาะบุคลากร และที่สำคัญในอนาคตโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงจะมีการขยายเส้นทางออกไปเพื่อกระจายความเจริญ และประสิทธิภาพในการขนส่ง ระบบโลจิสติกส์ของประเทศไปยังภูมิภาคดังที่การรถไฟฯและรัฐบาลกำลังสร้างทางคู่ทั่วประเทศในเวลานี้ ซึ่งขนาดทางเป็นขนาดเดียวกันกับรถไฟฟ้าสายสีแดงซึ่งสามารถใช้ทางร่วมกันได้ ซึ่งหากยกให้เอกชนเข้ามาดำเนินการแทนรัฐในโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงที่จะเปิดให้บริการในปี 2564 ก็เท่ากับว่าเอกชนที่ได้สัมปทาน จะกินรวบระบบรางทั้งประเทศ นั่นหมายถึงประเทศชาติจะไม่ได้ประโยชน์ ประชาชนขาดโอกาส เข้าถึงบริการได้ยากเพราะราคาแพง ดังที่เกิดขึ้นกับรถไฟฟ้าในเมืองจนเป็นกระแสวิพากษ์วิจารณ์ว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าในเมืองประเทศไทยแพงที่สุดในโลก
จุดยืนของสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) และ สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฟ้า (สร.รฟฟ.) เห็นว่าจากเหตุผลที่กล่าวมาจึงไม่มีเหตุอันใดที่จะเลื่อนการเปิดให้บริการออกไปในปี 2566 เพราะไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ต่อการรถไฟฯ ต่อประเทศชาติ และประชาชนขาดโอกาส ดังนั้น เพื่อมิให้กระทบต่อแผนการฝึกอบรมและสามารถเปิดให้บริการเดินรถไฟฟ้าในโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วง บางซื่อ – รังสิต และบางซื่อ – ตลิ่งชัน ในปี 2564 เห็นสมควรให้เพิ่มพันธกิจให้ รฟฟท. เป็นผู้เดินรถและซ่อมบำรุง (รูปแบบบริษัทลูกที่ รฟท.ถือหุ้นร้อยละ 100) ตามมติคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2562 ให้ รฟฟท.เป็นผู้เดินรถและซ่อมบำรุง เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประเทศชาติและประชาชนต่อไป
