ร่าง พ.ร.บ. การขนส่งทางราง อนาคตระบบการขนส่งของรัฐจะเป็นอย่างไร?

Share on facebook
Share on google
Share on twitter

ภาคประชาสังคม เครือข่ายมักกะสัน สหภาพแรงงาน นักวิชาการ ร่วมวงเสวนา เรื่อง “ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. ….” กับอนาคตระบบการขนส่งทางรางของรัฐจะเป็นอย่างไร?  ตอกย้ำความต้องการ “สมาพันธ์คนงานรถไฟ” แถลงข่าวให้ “รัฐบาลต้องหยุด การออกกฎหมายเพื่อแปรรูปกิจการขนส่งทางรางของรัฐไปให้เอกชน”

สรุปการเสวนา เรื่อง “ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. ….” กับอนาคตระบบการขนส่งทางรางของรัฐจะเป็นอย่างไร? เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 2562 ณ อาคาร Student Center (ตึก 6) ชั้น 2 ห้อง Auditorium 6-200 มหาวิทยาลัยรังสิต ปทุมธานี

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศ(TDRI) กล่าวว่า การขนส่งทางรางเดิมรัฐเป็นการลงทุนเอง และมีการนำเสนอเรื่องการขยายเป็นระบบการขนส่งรางคู่ ที่อีสาน และเด่นชัย เชียงราย เป็นการลงทุนโดยรัฐปัจจุบันระบบรางเริ่มมีหลายระบบ และเริ่มเป็นคำถามว่าระบบเป็นอย่างไร และราคาค่าโดยสารเป็นอย่างไร ซึ่งรัฐมองว่า การที่มีพระราชบัญญัติกรมขนส่งทางราง ขึ้นจะช่วยให้สามารถบริหารระบบที่หลากหลายนี้ได้ โดยมีการศึกษาวิจัยของTDRIทำมาเป็นเวลา 3-4 เดือน ซึ่งปลายปีนี้คงจะเสร็จ และมีการนำเสนออีกครั้ง

ข้อเท็จจริงคือรัฐบาลให้ความสนใจ และเห็นความจำเป็นในการกำกับการขนส่งทางราง และคิดว่า น่าจะเป็นหน่วยราชการดีกว่า และแนวน่าจะเป็นแบบกรมการขนส่งทางบก ที่ทำหน้าที่อยู่ปัจจุบัน ซึ่งรัฐบาลได้มีการเสนอกฎหมาย 2 ฉบับเพื่อกำกับ และดูแล ขบวนการดำเนินการทางกฎหมาย ซึ่งมีการรับฟังความคิดเห็นด้วยของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ที่เป็นเจ้าภาพ ซึ่งร่างกฎหมายมีระยะเวลาผ่านขั้นตอน ร่างกฎหมายฯผ่านคณะรัฐมนตรี(ครม.) และส่งให้กฤษฎีกาตรวจดู ว่าร่างกฎหมายมีข้อบกพร่อง และข้อขัดแย้งในการที่จะปรับปรุงคือไม่ ผ่านไป 2 ปี จึงมีการหยิบร่างกระทรวง ทบวง กรม ก่อนเพื่อมาเข้าสภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) แต่ร่างกฎหมายมากำกับดูแล ซึ่งรอร่างปรับปรุงกระทรวง ทบวง และกรม ตราเป็นกฎหมายในวันที่ 15 เมษายน 2562 ปัจจุบันร่าง พ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯ ยังอยู่ในกฤษฎีกา โดยใช้ร่างที่ออกจากครม.ยังเป็นตัวหลัก ซึ่งหลักการไม่น่าจะเปลี่ยนแปลงอะไรมาก คาดว่า ร่างจะแล้วเสร็จในปีนี้

ขบวนการจัดทำกฎหมาย เมื่อร่างออกจากกฤษฎีกาก็ต้องรับฟังความคิดเห็นอีกครั้ง และอาจเข้าสภาฯภายในปีนี้ หรือปีหน้า ซึ่งก็คงต้องมีการติดตาม และคงมีหลายโอกาสที่จะมีการรับฟังความคิดเห็น TDRI ก็คิดว่าควรมีการทำกฎหมายลูกประกบ เพื่อให้ดำเนินการได้ เป็นความก้าวหน้าของร่างพ.ร.บ.การขนส่งทางรางฯ  อยู่ระหว่างการประมวลกฎหมายของกฤษฎีกา

การมีแผนการพัฒนาของภาครัฐบาลทำให้ราคาที่ดินก็ถีบตัวสูงขึ้น ตรงนี้ควบคลุมยาก และสิ่งที่รัฐควรทำก็ให้มีการเก็บภาษีจากราคาที่ดินที่สูงขึ้น เรื่องการให้ความคิดเห็นเรื่องกฎหมายอย่าให้ตอนที่ร่างกฎหมายนั้นเสร็จแล้ว อย่างในส่วนของต่างประเทศในการพัฒนาที่เห็นชัดคือฮ่องกงที่ดินที่ยังไม่พัฒนา รัฐได้ไปซื้อไว้ เมื่อมีการพัฒนาความเจริญไปถึงตรงนั้นรัฐก็ได้เงินเข้ามาสู่กระเป๋ารัฐ แต่ในประเทศไทยนั้นเป็นการซื้อโดยนักลงทุนเป็นผลประโยชน์ที่รัฐเอื้อให้ทุน สิ่งที่รถไฟต้องการคือที่ดิน และต้องการสร้างให้คนมาอยู่ใกล้กับสถานีเพื่อให้คนได้ใช้รถไฟมาก และจะทำอย่างไรให้เป็นประโยชน์ของการรถไฟ

การร่างพ.ร.บ.คิดว่า ทุกอย่างเป็นแบบเดิม ไม่ได้มีการโอนที่ดิน หรืออะไร คิดว่าทุกอย่างยังคงเหมือนเดิม และคิดว่า ระบบการทางต้องเป็นสาธารณะ คือการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.)เวนคืนมา เอกชนก็เดินรถให้ การลงทุนในรถไฟฟ้านั้นน้อย เรามีรฟม.ในสายสีม่วงที่เพิ่มจากสีน้ำเงิน แต่จะเห็นว่า ค่ารถไฟฟ้าที่มีการปรับขึ้นราคาสองถึงสามครั้งขึ้นเรื่อยๆ เพราะว่า ค่าแรงปรับขึ้น ค่าไฟฟ้าปรับขึ้น ก็ต้องปรับขึ้นราคาค่าโดยสาร แต่ควรมีกรอบในการปรับขึ้น ส่วนการรถไฟฯที่ไม่มีการปรับขึ้นค่าโดยสารรถไฟ ต้องมีการมาดูว่า เมื่อค่าแรงปรับขึ้น ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น ต้องมีการสูตรการปรับขึ้นราคาค่าโดยสารเช่นกัน อย่างการขนส่งแบบเส้นทางที่เข้าไปสู่เอกชน คิดว่าโครงสร้างพื้นฐานอย่างไรต้องเป็นของรัฐ ของหลวงไม่สามารถโอนถ่ายให้ใครได้ แต่ว่าจะให้ใครมาใช้บ้างรัฐต้องอนุญาต อย่างสวีเดนที่มีการปฏิรูประบบขนส่งทางราง คือให้เอกชนเป็นคนเดินรถ แต่ระบบรางเป็นของรัฐ และสวีเดนเป็นประเทศรัฐสวัสดิการ ซึ่งยุโรปมองว่า โครงสร้างพื้นฐานเป็นของรัฐ แต่ว่ามีรัฐวิสาหกิจมาเดินรถ และมีการประมูลของเอกชนมาเดินรถ หากให้เอกชนเดินรถและเก็บค่าโดยสารก็แพง แต่รัฐก็ให้เงินอุดหนุนเพิ่มเป็นการคอนแทรคกับเอกชน

นายอาทิตย์ โกวิทวรางกูร เครือข่ายมักกะสัน กล่าวว่า มักกะสันโรงงานที่คนเมืองมองเห็นคือความเป็นป่าสีเขียวในเมือง คำถามว่า ทำไมถึงเกิดปัญหาในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา อาจเป็นเพราะการพัฒนาประเทศตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบันนั้นมาจากปัจจัยภายนอกมากกว่า จุดเปลี่ยนเมื่ออดีต คือความต้องการที่จะมีการพัฒนาระบบอุตสาหกรรม ช่วงสงครามโลกโรงงานมักกะสันเคยโดนบอมโดนระเบิด แต่ก็รอดมาได้เพื่อพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางจนถึงปัจจุบัน ต่อมาการเข้ามาของการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ และมีความแข็งค่าของค่าเงินญี่ปุ่นจึงมีการย้ายฐานการผลิตของญี่ปุ่นที่เข้ามาให้ประเทศไทย และมีการขยายตัวของเมืองเพิ่มขึ้น ความกระจุกตัวของเมือง ทำให้การขนส่งทางรางมีความต้องการมากขึ้นและมักกะสันกลายเป็นต้นแบบให้หลายประเทศแถบเอเชียมาดูงานแม้แต่อุตสาหกรรมยานยนต์

อุตสาหกรรมรางก็เป็นการส่งออกระบบราง และจีนเองก็มีการส่งออกทุกระดับในระบบราง ทั้งหิน และเหล็ก หัวรถจักร ราง และการที่จะกำหนดการพัฒนาของประเทศไทยนั้นเรามีอำนาจมากน้อยแค่ไหน การที่คนมาสนใจเรื่องระบบราง นั้นสังคมเข้าใจ แค่ไหน และเอาเข้าจริงมีความจำเป็นแค่ไหนในการทำรถไฟความเร็วสูงที่จะเชื่อมร้อยสามสนามบิน แต่ว่า การที่จะวัดด้วยการใช้ระบบรถยนต์ที่ไทยหันมาพัฒนาโดยระบบถนนในการขนส่งซึ่งเป็นการขนส่งที่มีต้นทุนสูงกว่าระบบราง และการใช้ระบบรางนั้นหากเป็นการใช้รถไฟ กับรถไฟฟ้านั้นอาจไม่ใช่การใช้ระบบรถไฟความเร็วสูง ในการขนส่งสินค้า หรือคน ซึ่งตรงนี้มันเกิดภายใต้ประเทศที่ประชาชนอาจพูดอะไรไม่ได้มาก และการพัฒนานี้อยู่ภายใต้คนที่เกี่ยวกับที่ดินอสังหาริมทรัพย์ไม่ว่าจะดูเรื่องถนน ระบบราง จะเกี่ยวข้องกับเจ้าที่ดินซะมากกว่าประโยชน์ของคนส่วนใหญ่ในประเทศ แต่อาจไม่มีใครกล่าวถึงมากนัก  ซึ่งมีการพ่วงเรื่องอสังหาริมทรัพย์ในพื้นที่ ที่ระบบรางเกี่ยวเข้าไปด้วย  และอสังหาริมทรัพย์ก็มีการเข้าไปมีส่วนในการปรับเปลี่ยนสีผังเมืองอีกด้วย ซึ่งไม่แน่ใจว่าหากไปดูเรื่องผลจากการพัฒนานี้ให้เกิดความเหลื่อมล้ำที่เกิดขึ้นนั้นได้มีการดูเรื่องที่ดินว่าอยู่ในมือใครมากแค่ไหน และนี่คือหัวใจในการสร้างความเหลือมล้ำหรือไม่ การที่มีรางรถไฟระดับแรกๆของเอเชีย และไปรับการพัฒนาระบบรถยนต์มา และแนวคิดการพัฒนาก็ไปพ่วงกับการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และปี 2528 มีแนวนโยบายที่จะมีการพัฒนาระบบการขนส่งที่เชื่อมกันทั้งระบบ แต่ว่าการออกมาเน้นสร้างถนน เพื่อให้เกิดการขายรถยนต์ให้ได้มากขึ้น ตามที่มีการเชิญชวนให้นักลงทุนมาลงทุนด้านอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ

ในโลกที่เปลี่ยนไปคุณค่าเราอยู่ตรงไหน และเราอยู่ในกิจการอะไรกันแน่ และเราอยู่ในยุคการเปลี่ยนผ่านอำนาจ และการเมืองของประเทศไทย  เห็นการหลอมรวมของนายทุน กับทหาร แต่อย่างน้อยเราก็เห็นรอยของการเกิดขึ้นของพรรคอนาคตใหม่ มีตัวละครใหม่ๆเกิดขึ้นในพลังการเมือง และมีการงัดข้อกันอาจไม่ชนะ แต่ด้วยพลังไม่เท่ากัน และการต่อสู้ของรัฐวิสาหกิจที่มีการรวมกลุ่มกัน แต่ว่าอาจสู้ได้บ้าง แต่ว่าการเลือกตั้งที่จะเกิดขึ้นในอนาคต จะมีปฏิกิริยามากขึ้นในหน่วยงานต่างๆที่อาจมีการคานอำนาจกับนักการเมือง และคนทั่วไปที่ไม่เคยเชื่อว่าตนเองมีพลังในการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง หากถูกทำให้เข้าใจเรื่องการเมือง และกระทบกับการเมืองที่ส่งผลกับประชาชนก็จะมีการลุกขึ้นมาสู้เพื่อการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองในเวทีการเลือกตั้ง เพื่อการต่อต้าน และได้การเมืองแบบมีส่วนร่วม ซึ่งทุกสังคมแต่ละประเทศมีการเปลี่ยนแปลงบนรอยปริของความขัดแย้ง

นายสาวิทย์ แก้วหวาน เลขาธิการสมาพันธ์แรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์(สรส.) และประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย(สร.รฟท.) กล่าวว่า การพัฒนาจากการใช้พลังงานฟอสซิลทำให้เกิดภัยพิบัติสภาพแวดล้อม เกิดภาวะโลกร้อนอย่างรุนแรง และสหประชาชาติก็มีการกล่าวถึงแผนการพัฒนาแบบนี้โลกจะวิกฤติอย่างมาก ทำให้การพัฒนาอุตสาหกรรม และการใช้พลังงานฟอสซิลเป็นระบบไฟฟ้า มีการใช้พลังงานทางเลือก หรือพลังงานสะอาด ซึ่งในประเทศแถบยุโรปมีการปรับตัวจากระบบพลังงานฟอสซิลเป็นการใช้พลังงานไฟฟ้า เป็นพลังงานทางเลือกทั้งหมด ทั้งโลกมีการปรับเปลี่ยนเป็นระบบขนส่งที่เป็นไฟฟ้าแล้ว และระบบขนส่งทางรางก็เป็นการรถไฟทั้งหมด เพื่อลดการใช้การขนส่งทางถนนด้วยระบบรางสามารถขนส่งได้ทีละมากๆ

ในประเทศไทยด้วยพระราชดำรัสของรัชกาลที่ 5 มีแนวคิดในการพัฒนาระบบทางราง และรถไฟสายแรกคือกรุงเทพ -ปากน้ำ ระบบดีเซล และไฟฟ้า เป็นการเชื่อมทั้ง 2 ระบบในการเดินรถไฟในครั้งนั้น เป็นการล้ำสมัยจริงๆ และเป็นของเอกชน  การก่อสร้างระบบราง ได้สร้างเส้นทางสายแรกกรุงเทพ- ราชสีมา และทำให้ประเทศไทยพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ซึ่งสินทรัพย์สองข้างทางของการรถไฟถือว่ามหาศาลมาก ภายหลังที่ประเทศไทยมีวิกฤติ หลังสงครามโลกครั้งที่ 2  การเข้ามาของกองทุนการเงินระหว่างประเทศ IMFก็มีการบอกว่า ให้รัฐหยุดการที่จะแข่งขันกับทุน มีการแปรรูปขายรัฐวิสาหกิจ เหลือเพียง 50 กว่าแห่ง และแผนการพัฒนาเศรษฐกิจก็เน้นการขนส่งทางถนน และเมื่อโลกหมุนกลับ การจะทำระบบขนส่งทางราง

ทางสหภาพแรงงานฯ มีการพูดประเด็นนี้มานานมาก ในการที่เสนอให้มีการทำระบบขนส่งทางราง ให้เป็นระบบรางคู่ ซึ่งจะทำให้การเดินทางของรถไฟเร็วมากขึ้นกว่าเดิมและคิดว่าด้วยเนื้อที่ประเทศไทยราว 513,120 ตารางกิโลเมตรการใช้รถไฟความเร็วสูงอาจไม่เหมาะเท่าไรนัก โดยการที่ประเทศไทยร่วมมือกับประเทศจีนที่มีนโยบายวันเบลท์วันโรด เป็นยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบราง เพื่อเชื่อมประเทศ ลาว กัมพูชา พม่า ซึ่งเหลือเพียงประเทศไทยที่ยังไม่เรียบร้อย ยังติดอยู่ ทำให้การเชื่อมร้อยการขนส่งทางรางของจีนอย่างเส้นทางสายไหมไม่สมบูรณ์

แต่ไม่ว่าจะอย่างไร ทางสหภาพแรงงานฯคิดว่า ระบบการพัฒนาต้องไม่ฆ่าคน จริงๆแล้วเราไม่ได้มีการขัดขวางการพัฒนาคนรถไฟต้องการให้มีการพัฒนาการรถไฟให้ดีเพื่อการบริการประชาชน แต่ว่า 50 ปีที่ผ่านมารัฐไม่มีนโยบายการพัฒนาการรถไฟ และไม่มีการปรับราคาค่าโดยสารเลยจากวันนั้นถึงวันนี้ราคาค่าโดยสารของการรถไฟอยู่ที่ราคา 24 สตางค์ต่อ 1 กิโลเมตร เนื่องจากเป็นการขนส่งประชาชน และรถไฟชั้น 3 ขนส่งคนจน จึงทำธุรกิจกับประชาชนไม่ได้ด้วยวัตถุประสงค์ในการก่อตั้งการรถไฟเพื่อการขนส่งได้จำนวนมากๆและมีราคาที่ถูกที่ประชาชนเข้าถึงได้อย่างเท่าเทียม

นโยบายการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในระบบรางเป็นของรัฐทั้งนั้น เอกชนมาเพียงบริหารเท่านั้น รัฐ ต้องลงทุนทั้งแต่เวนคืนที่ดิน สร้างโครงสร้างทั้งหมด เอกชนเป็นเพียงผู้บริหาร ทางสหภาพแรงงานฯได้ออกไปคัดค้านและขอทวงถามเรื่องสัญญาที่ทำกับเอกชนไม่ว่าจะเป็นกรณีโครงการEEC รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินที่จะมีการมอบพื้นที่มักกะสัน 150 ไร่ ถามว่า มีความจำเป็นแค่ไหนในการที่จะนำที่ 150 ไร่มาทำเป็นประตูเปิดเข้าพื้นที่ การเชื่อมสนามบิน เราต้องการที่จะเห็นว่า สัญญาที่ทำเป็นอย่างไร? และการพัฒนานั้นราคาจะเป็นอย่างไร? ประชาชนจะเข้าถึงบริการได้อย่างไร? ร่างพ.ร.บ.การขนส่งทางรางฯนั้นมีการจะนำทั้งที่ดิน พื้นที่ทรัพย์สินโดยรอบไปไว้กับกรมขนส่งทางราง ซึ่งกฎหมายนี้มีถึง 53 มาตรา และมีการแตกหน่อออกไปอีกกว่า 133 มาตรา ซึ่งเริ่มชัดเจนมากขึ้นว่า จะไปในทิศทางใด คิดว่า ประชาชนต้องรับรู้ และระยะความห่างของรางจะเป็นอย่างไร? ด้วยระบบรางในประเทศไทยเป็นแบบราง 1 เมตร ของจีนและประเทศอื่นไม่ว่าจะเป็น ลาว กัมพูชา ความกว้างจะเป็น 1.5 เมตร หากต้องปรับใหม่ทั้งประเทศคือการลงทุนที่สูงมา  และจะกระทบกับประชาชนที่อยู่สองข้างทางรถไฟอย่างไรบ้าง เช่น กลุ่มสลัมสี่ภาคที่อยู่ข้างทางรถไฟจำนวนมากต้องได้รับผลกระทบ ซึ่งหากทางรถไฟมีความจำเป็นต้องนำชาวบ้านออกไปมีแนวทางว่า ต้องสร้างที่พักอาศัยให้ใหม่ไม่ไกลจากที่เดิมอย่างน้อย 5 กิโลเมตร ซึ่งเคยมีแนวปฏิบัติเพื่อไม่ให้ประชาชนต้องเดือดร้อน รางรถไฟทั้งหมดต้องเป็นของรัฐ และเมื่อไปอยู่กับกรมขนส่งทางราง จะนำไปแจกจ่ายให้กับเอกชนหรือไม่ ประชาชนต้องติดตามอย่างใกล้ชิด และที่ดิน 150 ไร่ของโรงงานมักกะสันอยู่ในโครงการEEC และนำเส้นทางรถไฟในการเชื่อมโยง และกรมขนส่งทางรางไปสนับสนุนทุนประชาชนคงอยู่ยาก ซึ่งต้องมีการเฝ้าและติดตามด้วยกัน

เดิมสมัยรัชกาลที่ 5 การสร้างรางรถไฟใช้ขนาดความกว้าง 1.435 ตารางเมตร ซึ่งขนาดนี้เป็นขนาดมาตรฐานที่บรรทุกน้ำหนัก และวิ่งได้เร็วขึ้น แต่ ว่าประเทศไทยตอนนี้มาใช้ขนาด 1 เมตร และตอนนี้หากจะปรับเป็น 1.435 ตารางเมตรก็ต้องมีการซื้อรถใหม่ทั้งหมด

ต่อมาได้มีการแถลงข่าว โดย “สมาพันธ์คนงานรถไฟ”  เรื่อง “รัฐบาลต้องหยุด การออกกฎหมายเพื่อแปรรูปกิจการขนส่งทางรางของรัฐไปให้เอกชน”

โดยมีเนื้อหาดังนี้ “ระบบการขนส่งทางราง” ถือว่าเป็นระบบการขนส่งที่มีคุณูปการต่อการพัฒนาโลก พัฒนาประเทศมาอย่างต่อเนื่องยาวนาน ในสยามประเทศพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ได้ทรงให้มีการสำรวจ และเริ่มมีการสร้างเส้นทางรถไฟตั้งแต่ปี พ.ศ. 2430 จากนั้นได้ทรงมีพระบรมราชโองการสร้างทางรถไฟสยาม ตั้งแต่ กรุงเทพฯ ถึง เมืองนครราชสีมา เมื่อวันที่ 1 มีนาคม ร.ศ.109 ซึ่งตรงกับพุทธศักราช 2433 ก่อตั้ง “กรมรถไฟ”สังกัดกระทรวงโยธาธิการ และได้เสด็จพระราชดำเนินประกอบพระราชพิธีกระทำพระฤกษ์ เริ่มการสร้างทางรถไฟ ณ บริเวณย่านสถานีกรุงเทพ เมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ.2434 ในปี พ.ศ.2439 การก่อสร้างทางรถไฟสาย กรุงเทพฯ – นครราชสีมา สำเร็จบางส่วนพอที่จะเปิดการเดินรถได้ ดังนั้นในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ.2439 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวจึงเสด็จพระราชดำเนินมาทรงประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่าง สถานีกรุงเทพ – อยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร วันที่ 26 มีนาคมของทุกปีถือเป็น “วันสถาปนากิจการรถไฟ ” สืบมาจนถึงปัจจุบัน และกิจการรถไฟได้สร้างความเจริญรุ่งเรืองให้แก่ประเทศชาติอย่างอเนกอนันต์

กิจการรถไฟและระบบการขนส่งทางรางได้ถูกปรับลดบทบาทลง นับตั้งแต่ประเทศไทยขอรับความช่วยเหลือในการพัฒนาประเทศจากธนาคารโลกในปี พ.ศ.2490 โดยธนาคารโลกเสนอต่อประเทศไทยว่าควร “ลดบทบาทภาครัฐและให้เพิ่มบทบาทภาคเอกชน” ซึ่งต่อมารัฐบาลไทยได้กำหนดแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติขึ้น กิจการของรัฐทุกแห่ง รวมทั้งกิจการการรถไฟก็ถูกปรับลดงบประมาณลงการขนส่ง การเดินทาง รัฐบาลก็ไปสนับสนุนการขนส่งทางถนนและรถยนต์มากขึ้น จวบจนถึงปัจจุบันปริมาณรถยนต์ที่มากขึ้น มีการใช้พลังงานจากฟอสซิลกันอย่างมหาศาลจนก่อให้เกิดมลภาวะ สภาวะอากาศเป็นพิษส่งผลต่อระบบนิเวศน์ของโลก เกิดภาวะโลกร้อนสภาพภูมิอากาศเปลี่ยนแปลง เกิดภัยพิบัติทางธรรมชาติจนยากที่มนุษย์จะรับมือ ในที่สุดทั้งโลกก็เริ่มตระหนักว่าต้องกลับไปสนับสนุน “ระบบการขนส่งทางราง” ที่ถือว่า ประหยัดพลังงาน ปลอดภัย และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

ประเทศไทยในช่วงเวลา 10 ปีที่ผ่านมา ก็เริ่มทุ่มงบประมาณในการพัฒนากิจการรถไฟ และระบบการขนส่งทางรางโดย ได้มีการปรับปรุงทางของการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.)และมีโครงการสร้างทางรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ พร้อมกับมีโครงการสร้างเส้นทางรถไฟสายใหม่ในเมืองใหญ่ เช่น กรุงเทพมหานครมีการสร้างระบบขนส่งมวลชนด้วยระบบรางขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า เพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรที่แออัด รวมทั้งเมืองใหญ่ที่กำลังมีแนวคิดที่จะสร้างระบบการขนส่งมวลชนด้วยระบบราง จึงเป็นที่มาของรัฐบาลที่จัดตั้งหน่วยงานกลางของระบบขนส่งทางรางขึ้นมาเพื่อ “กำกับดูแลเรื่องมาตรฐาน”ด้านต่างๆ และต่อมาในเดือนเมษายน 2562 ก็ได้มีการจัดตั้ง “กรมการขนส่งทางราง” ขึ้นเป็นผลสำเร็จ ซึ่งแน่นอนว่าไม่มีใครขัดข้องและขัดขวางเพราะเจตนารมณ์ระยะเริ่มแรกเพียงเพื่อ “กำกับดูแล ส่งเสริมสนับสนุน”

ในช่วงเวลาเดียวกันรัฐบาลปัจจุบันก็ได้มีมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม 2559 ให้มีการตรากฎหมายขึ้นมาเป็นเครื่องมือเรียกว่า “ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. ….”ซึ่งขณะนี้อยู่ในชั้นการพิจารณาของคณะกรรมการกฤษฎีกา ซึ่งจากการติดตามอย่างต่อเนื่องได้พบว่าร่างกฎหมายฉบับดังกล่าว ได้ “กลายพันธ์”จากการกำกับดูแล เป็นการเข้ามาบริหารจัดการควบคู่ไปด้วย โดยในบางมาตรากำหนดให้เส้นทาง ราง อาคารสถานี สถานที่ต่างๆ ที่ดินสองข้างทางของระบบการขนส่งทางรางจะไปเป็นกรรมสิทธิ์ของ “กรมขนส่งทางราง”จากนั้นก็สามารถออกใบอนุญาตให้เอกชนเข้ามาสร้างทาง สัมปทานเส้นทางและเดินรถในเส้นทางเดิมได้ด้วย เท่ากับว่า “เป็นการแปรรูปกิจการขนส่งทางรางของรัฐไปให้เอกชน” จึงเป็นเหตุผลที่สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย(สร.รฟท.) สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(สร.รฟม.) และสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฟ้า(สร.รฟฟ.) ไม่เห็นด้วย และได้ร่วมกันก่อตั้ง “สมาพันธ์คนงานรถไฟ(สพ.รฟ.)”ขึ้นในปี พ.ศ.2560 และได้ยื่นหนังสือคัดค้านต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่นกระทรวงคมนาคม คณะกรรมการกฤษฎีกา และรัฐบาลหลายครั้ง แต่ไม่ได้รับการรับฟัง การพิจารณากฎหมายก็ยังทำกันต่อไป จากเพียงไม่กี่มาตรา จนกลายเป็นร้อยกว่ามาตรา และทำลายหลักการสาระสำคัญเดิมโดยสิ้นเชิง

“สมาพันธ์คนงานรถไฟ” โดยสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย(สร.รฟท.) สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(สร.รฟม.) สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฟ้า (สร.รฟฟ) และเครือข่ายภาคประชาชน องค์การด้านแรงงาน  ไม่เห็นด้วยกับ“ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ…..”เพราะเป็นการทำลายกิจการของการขนส่งทางรางของรัฐ แล้วถ่ายโอนกิจการไปให้เอกชนในที่สุด จึงมีข้อเสนอดังนี้

1.ขอให้รัฐบาลที่จะจัดตั้งขึ้นมาใหม่ ซึ่งประกอบด้วยหลายพรรคการเมือง ต้องหยุดการออกกฎหมายที่จะทำลายระบบการขนส่งทางรางของรัฐ หากมีความจำเป็นต้องตรากฎหมาย ก็ให้เป็นเพียง “การกำกับดูแล”เท่านั้น

2.สมาพันธ์คนงานรถไฟ โดยสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย(สร.รฟท.) สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย(สร.รฟม.) สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฟ้า (สร.รฟฟ.) และเครือข่ายภาคประชาชน องค์การด้านแรงงาน จะกระทำทุกวิถีทางเพื่อหยุด “ร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ…..” หากมีเนื้อหาที่มากกว่าการกำกับดูแล ไปเป็นการบริหารจัดการแล้วนำเอาทรัพย์สินของระบบการขนส่งทางรางแปรรูปไปให้เอกชน

3.ขอให้พรรคการเมืองทุกพรรคที่ได้รับการเลือกตั้ง และไม่ได้รับการเลือกตั้ง ต้องตระหนักในภารกิจหน้าที่ ที่มีต่อประชาชนต้องร่วมกันตรวจสอบรัฐบาล และ ตรวจสอบร่างกฎหมายฉบับดังกล่าว หากรัฐบาลนำเข้าพิจารณาในรัฐสภาตามกระบวนการตรากฎหมายแล้ว ต้องร่วมกันคัดค้านกฎหมายที่จะแปรรูปกิจการขนส่งทางรางของรัฐไปให้เอกชน

นักสื่อสารแรงงาน รายงาน